En el escenario logístico mundial, pocas industrias sienten el impacto con tanta intensidad como la del arándano. Tres especialistas del sector —Paula del Valle, asesora internacional en aseguramiento de calidad, postcosecha e innovación; Igor Seminario, General Manager de Seatrade Perú; y César Rojas, gerente general del Terminal Portuario Paracas (PDP)— analizan los desafíos que enfrenta actualmente la industria del arándano y las oportunidades de la logística agroexportadora.

El crecimiento sostenido de la demanda internacional por esta fruta ha obligado a los países exportadores a perfeccionar no solo sus capacidades productivas, sino también sus sistemas logísticos y de postcosecha. Perú, convertido en líder global en exportación de arándanos, enfrenta hoy un desafío que trasciende el volumen: sostener calidad y condición después de viajes cada vez más largos y costosos.

La ecuación ya no depende únicamente del campo. La competitividad se juega ahora en la velocidad del preenfriado, en la estabilidad de la cadena de frío, en la coordinación portuaria y en la capacidad de anticipar congestiones logísticas. En otras palabras, el arándano dejó de competir solo por sabor o productividad; hoy compite por resistencia.

Uno de los principales impactos de la crisis global en el transporte marítimo ha sido el aumento de los tiempos de tránsito hacia mercados estratégicos como Europa. Las restricciones y riesgos asociados al Mar Rojo, que afectan al Canal de Suez, han obligado a numerosas embarcaciones a rodear África vía Cabo de Buena Esperanza, extendiendo considerablemente los tránsitos.

Un impacto en la fisiología del arándano

Para Paula del Valle, el efecto de estos retrasos es especialmente delicado para frutas altamente perecibles como el arándano: “Estamos frente a un cambio que impacta directamente la fisiología del negocio del arándano. No es solo un tema logístico, es un tema de calidad”.

La especialista explica que el problema no radica únicamente en el incremento de costos, sino en el desgaste fisiológico que sufre la fruta durante viajes más prolongados. “Hoy vemos aumentos relevantes en los costos de flete, pero lo más crítico es la extensión de los tiempos de tránsito, especialmente hacia Europa. Cuando agregas entre 10 y 20 días a un viaje, estás empujando al límite la vida postcosecha de la fruta”.

Del Valle sostiene que el arándano es particularmente sensible a cualquier desviación en el manejo de postcosecha. “El arándano no perdona. La firmeza, la probabilidad de aparición de defectos, el bloom, la condición general desde el punto de vista de la consistencia, todo empieza a deteriorarse si no hubo un manejo postcosecha impecable desde el minuto cero”.

A su juicio, esta nueva coyuntura está modificando por completo las reglas de competitividad de la industria; ya no bastaría con producir fruta de buena calidad en campo. La pregunta hoy sería: ¿esa fruta es capaz de llegar bien después de 30 o 40 días, independiente de la tecnología?, se pregunta. Y añade:

“En el caso del arándano, esto tiene un impacto directo en la competitividad, dado que se trata de una fruta altamente perecible y sensible a la duración del viaje. Para Perú y Chile, esto implica una presión enorme. Los países que logren sostener calidad en viajes más largos van a capturar valor. Los que no, simplemente van a quedar fuera en determinadas ventanas. Para Perú, esto implica una pérdida parcial de su ventaja logística histórica, especialmente frente a orígenes más cercanos a Europa, mientras que Chile enfrenta un desafío aún mayor debido a su dependencia estructural de tránsitos largos. En este escenario, la eficiencia en postcosecha y la capacidad de sostener calidad por más tiempo se vuelven factores críticos de competitividad”.

Las disrupciones logísticas

Desde el lado naviero, Igor Seminario confirma que las alteraciones en las rutas marítimas han obligado a replantear la operación global: “Las disrupciones en el Mar Rojo han reconfigurado la ecuación operativa: hoy estamos viendo incrementos de tránsito hacia Europa de +10 /+15 días en rutas vía Cabo de Buena Esperanza, junto con mayores costos por consumo de combustible, seguros y utilización de flota”.

Aunque el ejecutivo explica que existe actualmente una mejor planificación naviera respecto a crisis anteriores, reconoce que el impacto sobre la agroexportación es inevitable. “Para la agroexportación peruana, el efecto es claro: mayor T/T reduce vida comercial en destino y presiona márgenes. La competitividad no se pierde, pero se vuelve más exigente; hoy gana quien gestiona mejor su logística, su planificación y la confiabilidad de su cadena de suministro, no solo quien produce mejor”.

César Rojas, desde la mirada portuaria, también vincula el incremento de costos y tiempos de tránsito a la coyuntura internacional: “Los costos de fletes han tenido que incrementar no solo por la situación geopolítica sino por el costo del petróleo, que se encuentra en alza producto de estos conflictos y bloqueos. La temporalidad dependerá únicamente de la duración de los conflictos. Tener en cuenta —además— la piratería en esas partes del mundo. Los barcos portacontenedores toman más tiempo para llegar a sus destinos y por ende existe una presión en el número de contenedores disponibles”.

Rojas agrega: “Los terminales portuarios desconocemos directamente las tarifas de fletes marítimos. En el caso de los tiempos de tránsito, en lo que respecta a la región, se han mantenido los servicios ofrecidos y por ende los tiempos de tránsito acordados. ¿Qué impacto concreto está teniendo esto en la competitividad de las exportaciones agroindustriales peruanas? Dado a que esta realidad afecta globalmente, lo que debe estar ocasionando es un efecto similar a los abastecedores de los mercados de los EE. UU. y del norte de Europa”.

El combustible presiona sobre la rentabilidad

El aumento del precio de los combustibles se ha convertido en otro elemento central dentro de la ecuación logística. La volatilidad energética impacta directamente sobre navieras, transporte terrestre y operadores logísticos.

Para Seminario, “el combustible sigue siendo el principal driver de costo en el transporte marítimo. La volatilidad reciente, sumada a nuevas exigencias regulatorias ambientales, ha obligado a ajustes dinámicos vía BAFs —Bunker Adjustment Factors—. Dicho eso, no todo se traslada automáticamente al cliente. Las navieras absorbemos parte del impacto en mercados sensibles para mantener competitividad y estabilidad comercial; sin embargo, en escenarios prolongados, inevitablemente parte del incremento se refleja en tarifas. Es una lógica de sostenibilidad operacional del servicio”.

Desde el enfoque de la calidad, Paula del Valle considera que el aumento de costos del combustible está obligando a la industria a ser mucho más rigurosa en la selección y manejo de fruta: “El negocio se vuelve mucho menos tolerante a la mala calidad. Si bien algunos contratos de largo plazo pueden amortiguar parcialmente estos incrementos, en la práctica el impacto recae sobre la estructura de costos del exportador. En el caso del arándano, esto genera una presión adicional sobre los márgenes, obligando a maximizar la eficiencia en toda la cadena”.

En arándanos, dice Del Valle, cada caja que llega con problemas de condición —fruta blanda, deshidratada o con pudrición— no solo pierde valor, sino que compromete la rentabilidad completa del embarque. Por eso, hoy la postcosecha deja de ser un tema técnico y pasa a ser un factor económico crítico.

“La industria tiene que entender que no toda la fruta es apta para viajes largos; no toda la fruta justifica los costos logísticos actuales; la selección de fruta, el manejo postcosecha y la estrategia comercial tienen que estar completamente alineados. En este contexto, la calidad deja de ser solo un atributo comercial y pasa a ser un requisito económico: fruta que no llega en óptimas condiciones pierde valor rápidamente y no logra absorber el incremento de los costos logísticos”.

Rojas coincide en que el impacto es transversal: “Evidentemente el incremento del precio de los combustibles hace que se incrementen los costos de toda la cadena logística. En el caso de las concesiones portuarias, estos no pueden ser ajustados al ser tarifas reguladas, pero seguramente afectarán la inflación de EE. UU., factor con el cual se corrigen las tarifas reguladas a los puertos concesionados”.

Añade: “¿Se está trasladando directamente a las tarifas o las navieras están absorbiendo parte de ese incremento? Como he indicado anteriormente, en nuestro caso, al igual que otros puertos concesionados, no nos es posible ajustar las tarifas reguladas. Definitivamente el flete terrestre debe haberse incrementado. Probablemente el marítimo también”.

La batalla invisible: la cadena de frío

Si existe un punto donde las tres fuentes coinciden plenamente, es en la importancia crítica de la cadena de frío. Para Paula del Valle, el verdadero desafío no es únicamente conseguir contenedores refrigerados, sino mantener estabilidad térmica durante todo el proceso.

“Más que la disponibilidad de contenedores, el gran problema sigue siendo la consistencia de la cadena de frío. Actualmente, la disponibilidad de contenedores refrigerados es relativamente estable, pero persisten riesgos de escasez en períodos de alta demanda, especialmente durante los picos de exportación. Más allá de la disponibilidad de equipos, los principales cuellos de botella se concentran en la gestión de la cadena de frío. Procesos como el preenfriado, los tiempos de espera antes del embarque y la coordinación logística entre campo, packing y puerto siguen siendo puntos críticos”.

Para la especialista en arándanos, la temperatura define la vida útil. No es negociable. Los principales puntos críticos de los que Del Valle es testigo en terreno son: preenfriados tardíos o incompletos; fruta que espera demasiado antes de entrar a frío; quiebres de temperatura en packing o en puerto; falta de monitoreo real durante el tránsito.

“Cada uno de estos puntos tiene un impacto acumulativo. Cuando en destino vemos fruta blanda, pérdida de bloom, condensación, presencia de Botrytis, ‘Mold’ o ‘Decay’, muchas veces el problema no ocurrió en el barco, sino en las primeras 24–48 horas de postcosecha. La postcosecha del arándano es una carrera contra el tiempo, y esa carrera se gana o se pierde al inicio, no al final”.

Igor Seminario también considera que el foco debe ponerse en la coordinación operativa: “Hoy no estamos en un escenario de escasez estructural de reefers, pero sí existen tensiones puntuales durante los picos de campaña. Todas las campañas cambian las variables, y los stocks de contenedores siempre serán variables. El desafío principal no es solo la disponibilidad de contenedores, sino el correcto posicionamiento de equipos y la sincronización logística entre puertos, transporte interno y terminales”.

Seminario añade: “Tener soluciones a disposición, como ‘Reefer vessels’, siempre previene cualquier inestabilidad, además de aportar un transporte de calidad hacia los destinos de alto volumen. En materiales de empaque, el mercado está más estable que en años anteriores. Sin embargo, cualquier disrupción en origen, clima, mano de obra o congestión puede escalar rápidamente. La clave hoy es anticipación, visibilidad y coordinación temprana”.

Desde el Terminal Portuario Paracas, César Rojas explica que la disponibilidad de reefers depende en gran medida de la precisión de las proyecciones de exportación:

“Todas las líneas navieras realizan un forecast a sus clientes, sobre volúmenes potenciales previo a cada campaña. En base a ellos, aseguran el número de contenedores que deberán tener disponibles para la exportación. Recordemos que el Perú importa muy poca carga refrigerada —algunos cárnicos y aves, además de medicinas—, así que las líneas navieras tienen que posicionarlos en los puertos para su uso en la exportación. En la precisión de este planeamiento estará el éxito de sus debidas campañas”.

De lo contrario, una programación mal realizada por evaluaciones incorrectas podría traer un exceso de oferta de contenedores o una escasez de ellos.

Sobre los posibles cuellos de botella que puedan afectar campañas como la de uva o arándano, Rojas señala: “Este año, si se cumple el pronóstico de El Niño Costero, el factor que más podría afectar es al producto en sí, a raíz del cambio de clima. En lo relacionado a los flujos logísticos, en la medida que los puertos puedan ser accesibles, no veo problemas de cuellos de botella. Cualquier congestión en los accesos podría afectar estos flujos”.

El estrés logístico de las campañas simultáneas

Otro de los puntos críticos para la agroexportación peruana es el solapamiento de campañas, especialmente entre uva y arándano. Del Valle considera que, aunque el sistema peruano ha mejorado, todavía existen importantes tensiones durante los periodos pico.

“El sistema ha mejorado, pero sigue habiendo una tensión importante en semanas pico. El sistema logístico peruano ha mostrado avances importantes en los últimos años; sin embargo, durante los periodos de solapamiento entre campañas de uva y arándano aún se generan tensiones relevantes. Estas se manifiestan en la saturación de plantas de proceso, limitaciones en transporte interno y congestión portuaria, además de la competencia por contenedores y espacios en las naves”.

Como resultado, pueden producirse retrasos en los embarques y tiempos de espera que afectan directamente la condición de la fruta. “Y aquí hay algo que es clave entender: el arándano no se puede tratar logísticamente igual que otros productos. El arándano, por su mayor sensibilidad, es particularmente vulnerable a estas ineficiencias. A diferencia de otros productos, su capacidad de tolerar demoras es limitada, por lo que la planificación logística y la coordinación operativa se vuelven determinantes para evitar pérdidas de calidad”.

Según Del Valle, cuando hay saturación de packing, retrasos en carga o demoras en puerto, el impacto en arándanos es mucho más severo. “Una uva puede tolerar cierto nivel de espera. El arándano no. Desde la postcosecha, cada hora cuenta. Cada desviación afecta firmeza, deshidratación y desarrollo de patógenos. Por eso, la industria necesita avanzar hacia una logística más segmentada, donde el arándano tenga un tratamiento prioritario acorde a su sensibilidad”.

Seminario coincide en que el crecimiento exportador ha presionado fuertemente la infraestructura peruana: “El sistema logístico peruano ha evolucionado de forma importante en los últimos años, pero el crecimiento de la agroexportación también ha sido más rápido que el desarrollo de cierta infraestructura crítica. El solapamiento entre campañas como uva y arándano sigue siendo una prueba de estrés real. Puertos como el Puerto del Callao operan cerca de su capacidad durante los picos, lo que incrementa riesgos de congestión, demoras y sobrecostos, por citar un ejemplo clave”.

Y añade: “¿Estamos preparados? Sí, pero con márgenes operativos ajustados. Es decir, sí y no a la vez, y con ejemplos claros, como los accesos públicos a los puertos, etc. Aquí la diferencia la hacen el forecasting realista, la coordinación temprana con navieras y la planificación integral de la cadena logística”.

César Rojas explica que la coincidencia de campañas obliga a una coordinación extremadamente precisa: “En el caso del Puerto de Paracas, tenemos claro que la uva coincide no solo con el arándano, sino también con la cebolla. Es debido a esta simultaneidad que el puerto coordina a detalle los forecasts de cada una de las líneas que sirve para poder dimensionar los recursos necesarios, toda vez que la estación de noviembre a febrero es considerablemente mucho mayor a la otra, cítricos y paltos —junio a agosto—, así como el resto del año”.

Rojas agrega: “Si existen contenedores disponibles, y el cliente usa el sistema de citas de manera adecuada, no tendrá inconvenientes en puerto. Al estar tan cerca de las zonas productivas y de empaques, esta programación puede ser muy fina, generando ahorros logísticos considerables en el flete terrestre”.

Tecnología, genética y trazabilidad

En un escenario donde los viajes son más largos y los márgenes más estrechos, la innovación aparece como una herramienta decisiva. Para Paula del Valle, la diferenciación competitiva está cada vez más vinculada a la gestión de postcosecha: “En el arándano, la diferenciación competitiva está cada vez más vinculada a la gestión de la postcosecha y la innovación logística”.

La consultora destaca avances como sistemas de preenfriado más eficientes, monitoreo en tiempo real y tecnologías de atmósfera modificada. También resalta el rol de las nuevas variedades. “La incorporación de nuevas variedades con mejor comportamiento postcosecha ha sido un factor clave, ya que ofrecen mayor firmeza y resistencia a viajes prolongados”.

Sin embargo, advierte que la genética por sí sola no resolverá el problema. “Hoy tenemos variedades que hace unos años ni las soñamos, pero le estamos dejando todo a la genética y nos olvidamos de lo básico”.

Para Del Valle, la verdadera diferencia sigue estando en la ejecución. “La tecnología por sí sola no resuelve el problema”. Y añade: “La diferencia real está en la ejecución, en la disciplina operativa y en entender que cada decisión en cosecha y postcosecha tiene impacto directo en el resultado comercial”.

La especialista insiste en la necesidad de adaptar las tecnologías a cada realidad productiva y logística. “Con lo anterior podemos comenzar a evaluar qué tecnología utilizar, de acuerdo a tránsitos, mercados, etc., lo que mejor se adapte y funcione para mi fruta”.

Y lanza una crítica a la adopción mecánica de soluciones: “Hay un mundo de diferencia cuando evalúo qué usar, a cuando literal hago lo que hace ‘el vecino’ o sigo una receta”.

Igor Seminario considera que el siguiente paso para Perú es acelerar la logística basada en información y monitoreo: “En arándanos, la competitividad ya no está en el volumen, sino en la condición de llegada —servicios navieros directos, con T/T dedicados a la fruta—. Las mejoras más relevantes vienen por el lado de tecnologías, optimización de cadena de frío y tecnologías de monitoreo en tiempo real, por citar ejemplos”.

“El siguiente salto para Perú es acelerar la adopción de logística basada en data: una mejor trazabilidad y toma de decisiones según la condición real de la fruta durante el tránsito. El mercado hoy premia consistencia —arribos puntuales—, predictibilidad y calidad al arribo. Y en ese escenario, la logística dejó de ser solo soporte operativo, hoy forma parte del valor comercial del producto”.

El escenario logístico internacional está obligando a la industria del arándano a redefinir su concepto de competitividad. La capacidad de sostener calidad después de semanas de tránsito se ha convertido en el principal filtro comercial.

Para Paula del Valle, la industria enfrenta un punto de inflexión. “La industria del arándano enfrenta un escenario donde los desafíos logísticos, el aumento de costos y la presión de los mercados convergen en un punto crítico: la calidad al arribo y la vida de anaquel”.

La especialista considera que la competitividad ya no depende únicamente del volumen exportado. “Hoy, la competitividad no depende únicamente del volumen exportado, sino de la capacidad de cada actor para gestionar de manera precisa la postcosecha, asegurar la cadena de frío y adaptarse a una logística global más compleja e incierta”.

Y advierte que la industria está entrando en una nueva etapa. “La industria del arándano está entrando en una etapa donde la calidad ya no es un atributo diferenciador, es una condición de supervivencia. Y esa calidad no se define en el campo, se define en la postcosecha”.

Finalmente, deja una frase que resume el nuevo momento del negocio global del arándano: “El mercado no castiga la baja producción: castiga la mala calidad”.