El Puerto de Paita se ha convertido, en los últimos años, en una pieza clave dentro del engranaje agroexportador peruano. Su crecimiento no solo responde a una mayor demanda de productos del norte del país, sino también a una progresiva sofisticación de sus operaciones, a la incorporación de nuevas alternativas logísticas y a una visión de largo plazo que busca posicionarlo como hub regional. Sin embargo, ese mismo crecimiento expone con mayor claridad las tensiones estructurales de la cadena logística: descoordinaciones, picos de demanda y una infraestructura que no siempre evoluciona al mismo ritmo en todos sus eslabones.

Las cifras recientes ayudan a dimensionar el momento que atraviesa el terminal. En una entrevista concedida en enero de 2026 a Portal Portuario, Eduardo Cerdeira, gerente general y CEO de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), señaló que el puerto cerró el 2025 con un crecimiento de 38% en el volumen de contenedores y de 25% en carga suelta, superando los 427.000 TEU. Además, subrayó un dato especialmente revelador: el 44% de los arándanos exportados por el Perú salieron por Paita. Desde luego, es un indicador de volumen, pero también de especialización y confianza en una cadena que exige condiciones estrictas de manejo, temperatura y tiempos de tránsito.

Ese desempeño posicionaría a Paita como el puerto que más ha crecido en el país en términos porcentuales respecto a 2024. A ello se suma la incorporación de nuevas modalidades operativas, como el embarque de fruta en pallets dentro de bodegas refrigeradas, una alternativa que ha comenzado a ganar espacio en la logística agroexportadora del norte.

Detrás de ese avance, sin embargo, hay decisiones técnicas, aprendizajes recientes y una constante adaptación a un mercado global que no siempre ofrece condiciones estables. En entrevista exclusiva con Redagrícola, Cerdeira profundiza en esos aspectos y pone el foco en lo que ocurre dentro y fuera del puerto.

CARGA SUELTA GANA TERRENO

Uno de los primeros puntos que delimita es el alcance de la información que maneja el terminal respecto a los costos logísticos. “Desde los terminales portuarios no tenemos conocimiento directo de costos de flete, esta es una negociación directa con los exportadores e importadores”, señala. Por supuesto, vale la aclaración; marca una frontera clara entre el rol del puerto como prestador de servicios y las dinámicas comerciales que definen el costo final de exportación.

Donde sí hay margen de acción es en la ampliación de alternativas operativas. La incorporación de buques fruteros con bodegas refrigeradas aparece como una de las transformaciones más relevantes de los últimos años.

“El puerto es un operador de servicios hacia los clientes y en el caso de la operación de buques con bodegas de carga suelta refrigerada es un servicio que agrega alternativas a los agroexportadores, fuera la opción del contenedor. Este tipo de operación es común en otros países de la región y TPE se ha preparado para atender esta demanda local de forma eficiente con resultados positivos en la campaña de 2025 y preparándonos para mejorar aún más en 2026”.

El origen de esta modalidad está directamente vinculado a un episodio reciente: la escasez de contenedores registrada en 2024. Esa situación elevó los costos de exportación y obligó a buscar soluciones que redujeran la dependencia de equipos vacíos. “La gran ventaja sobre el contenedor, es que el cliente no queda sujeto a la reposición de los equipos vacíos en tiempo necesario para la consolidación”, explica Cerdeira.

Pero no todo es ventaja. El embarque en pallets exige tiempos de operación mayores y un nivel de especialización elevado en la manipulación de la carga. “La desventaja es que el tiempo de operación de embarque es mayor y no celular como en el caso del contenedor. Además, requiere que la manipulación de los pallets en el puerto de origen sea muy especializada (…) para que la fruta llegue en perfectas condiciones a su destino”, advierte.

COORDINACIÓN LOGÍSTICA: EL CUELLO DE BOTELLA

Lejos de generar una sustitución, ambas modalidades conviven. De hecho, la infraestructura del puerto ha sido diseñada para permitir esa coexistencia. “La estructura de TPE permite que los buques de bodegas refrigeradas trabajen en forma paralela a los portacontenedores”, explica el ejecutivo, destacando que el terminal posee dos muelles diferenciados y que muchos de estos buques también cargan contenedores en cubierta.

Esa flexibilidad operativa ha permitido responder al aumento sostenido de la demanda. Además, TPE ha ampliado sus servicios navieros incluyendo conexiones feeder con Chancay y Callao, así como corredores logísticos hacia Brasil vía Yurimaguas y Manaos.

Sin embargo, el crecimiento no elimina los problemas estructurales. Uno de los principales desafíos es la superposición de campañas agrícolas, que genera picos de demanda difíciles de gestionar.

“Este efecto de intersección de exportación de productos, es lo que determina los picos de campaña en el Puerto de Paita; sobre todo a partir de los meses de septiembre y octubre, alcanzando la máxima superposición en noviembre”, explica Cerdeira.

El problema, sin embargo, no estaría exclusivamente dentro del puerto. Según el ejecutivo, el principal cuello de botella sigue siendo la coordinación efectiva entre todos los actores logísticos: depósitos, packings, transportistas y operadores.

“El cuello de botella sigue siendo la coordinación efectiva de las operaciones con todos los actores logísticos (…) principalmente porque el puerto mantiene sus operaciones 24/7 los 365 días del año, mientras que el resto, como los depósitos, no trabajan 24 horas o cobran tarifas diferenciadas a partir de ciertos horarios”.

Eso genera una concentración de envíos en ciertos momentos del día y una subutilización de la capacidad operativa del puerto en otros horarios.

SUBUTILIZACIÓN LOGÍSTICA

La respuesta de TPE ha sido impulsar mesas de trabajo con los distintos actores logísticos, además de mantener un agresivo plan de inversiones. Para 2026, el puerto continuará invirtiendo en nuevas grúas, dragado a 15 metros, electrificación de equipos y ampliación de áreas para gasificado, entre otros proyectos, por más de US$25 millones.

A ello se suma un plan maestro con horizonte en 2069, que apunta a consolidar a Paita como hub regional del norte del Perú y proyectar una futura ampliación de la concesión más allá de 2039.

Otro factor clave es la conectividad vial. “El Puerto de Paita es el que ofrece una de las mejores infraestructuras viales de llegada al puerto, ya que la IRSA Norte llega hasta la puerta de TPE”, sostiene Cerdeira.

En esa lógica, plantea que una forma de descongestionar el Callao es incrementar las importaciones por Paita. Actualmente, según señala, el 90% de los productos importados que se consumen en el norte peruano ingresan todavía por el Callao y luego son trasladados por vía terrestre.

Finalmente, el transporte terrestre aparece como otro eslabón crítico. Para Cerdeira, no existe necesariamente una falta estructural de camiones, sino una subutilización de la infraestructura logística durante gran parte del año.

“La cultura local solo se prepara para el trabajo durante periodos de alta demanda, como es la campaña. Eso hace que la cantidad de camiones atienda el nivel de demanda de la mayoría de los meses del año, por lo que, durante dos o tres meses, se nota una falta de ellos”, afirma.

La solución, en este caso, pasa por equilibrar los flujos logísticos a lo largo del año, generando una demanda más estable de servicios y reduciendo la estacionalidad.

En conjunto, el panorama que emerge es el de un puerto en plena expansión, que ha logrado posicionarse como un actor clave en la agroexportación peruana, pero que enfrenta desafíos estructurales que exceden su propia operación. Paita crece, innova y se proyecta, pero su consolidación como hub logístico dependerá, en última instancia, de la capacidad de toda la cadena para moverse al mismo ritmo.