Una preocupación se asoma en medio del vértigo de las campañas agroexportadoras: la saturación del sistema logístico nacional. Y en ese contexto, el puerto de Paita se alza como una alternativa sólida y visión descentralizadora. Así lo afirma Eduardo Cerdeira, gerente general y CEO de Terminales Portuarios Euroandinos (TPE Paita), concesionario del puerto ubicado en la región Piura. 

“Nosotros somos el principal puerto agroexportador del Perú; en 2024 Paita fue responsable del 40% de toda la agroexportación del Perú. Tenemos también una capacidad de conexiones ‘reefer’ que ningún otro puerto tiene en el Perú. Nosotros hoy estamos con 2.400 tomas ‘reefer’ (enchufes o conexiones eléctricas disponibles) y en noviembre de este año vamos a contar con 2.800. O sea, para la campaña de este año vamos a estar con 2.800 tomas ‘reefer’. La capacidad que tenemos, verificando la capacidad de muelles, la del patio y la de gates, es de 550.000 TEUs de ‘throughput anual’”, dice Cerdeira. “Y lo máximo que hemos trabajado fue en el año 2022: 350.000 TEUs. Este año estamos esperanzados en llegar muy cerca de los 400.000. El puerto hoy está trabajando a un 60% a 65% de su capacidad”.

Todo esto podría contrastar con “la crisis logística que sufre el Callao”, según palabras de Cerdeira. “Lamentablemente, en nuestros países latinoamericanos a veces la planificación no es parte de los costos. Se ve el costo inmediato, pero no se ve el costo de la no planificación, y un buen ejemplo de eso es lo que sucede en el Callao. Tengo la oportunidad de participar en muchos foros, inclusive fuera de del Perú, y un tema que yo particularmente lo llevo muy adelante, y que ha adquirido simpatías, es el de la descentralización. Perú lamentablemente tiene una crisis de centralización en el puerto de Callao muy grande. El sistema logístico del Perú está armado para que todas las importaciones entren por el Callao… y luego hagan 1.000 o 1.400 km en camión hasta llegar a Tumbes o Tacna. Eso es una locura”.

Ante la crisis global de disponibilidad de contenedores, como la vivida en 2024, el puerto respondió con flexibilidad: “Paita no solo es un puerto de contenedores, somos un multipropósito y tenemos las instalaciones necesarias para atender cualquier tipo de operación. Ante esas crisis, los exportadores buscan otras formas de exportar, como carga en bodega directamente”.

La cadena logística del agro es compleja y Paita no actúa solo. Las líneas marítimas, por ejemplo, proveen los equipos. “El exportador tiene una previsión, pero no una exactitud. Y nosotros estamos en el medio, entre ambos. Nuestros clientes son ambos. Tenemos que estar mirando esa negociación para poder tener una planificación de costos dentro de la terminal”, dice el gerente general. 

Esa planificación hoy depende, en parte, de la tecnología. “Paita tiene un sistema que ya hace 4 años nos ha dado un resultado excelente. Cuando el contenedor ingresa a la terminal se le coloca un tag magnético, que emite una señal desde su posición en el patio a nuestro centro de control, donde está monitoreado 24/7. Ya no existe el monitoreo físico cada 6 u 8 horas como antes. Solo hay personas para la conexión y desconexión del cable ‘reefer’”.

Respecto a la ampliación del puerto, Eduardo Cerdeira dice: “La concesión es por 30 años y el periodo de inversiones termina en el 2029. Ya hemos invertido 258 millones de dólares en las tres fases obligatorias. Nos quedan 38 millones de dólares por invertir”, dice. “Se modificó la ley de puertos en julio del 2024 y permite a los concesionados presentar opciones de inversión para extender 30 años más la concesión. Nosotros estamos elaborando ese plan. Si conseguimos la extensión, podríamos operar hasta el 2069”.

Finalmente, Cerdeira propone una visión de país: “Hay que comenzar a pensar logísticamente diferente. Desde Tumbes hasta Chiclayo, San Martín o Trujillo, todo eso se puede trabajar a través de Paita. Pero hoy prácticamente todo se trabaja por Callao porque la red logística se ofrece desde ahí. No es una teoría, es un hecho. Paita tiene toda la infraestructura para realizar esa descentralización”.

Paracas: el nuevo eje logístico del sur

Desde que el Terminal Portuario Paracas (Puerto de Paracas – PDP) comenzó a atraer a los exportadores agrícolas del sur del país, su crecimiento ha sido sostenido. “Un puerto que manejaba 12.000 TEUs en contenedores, de pronto pasó a 27.000; el año pasado 77.000 y este vemos llegar a los 90.000”, afirma César Rojas, gerente general del PDP. Esta evolución ha requerido no solo inversiones en infraestructura, sino una planificación meticulosa para responder a los picos de la agroexportación.

Para anticipar la demanda, el PDP combina información de gremios como Proarándanos, Provid y Procitrus, junto con los ‘forecast’ propios de sus clientes y los de las líneas navieras. “Armamos un muñeco. Y sobre ese muñeco, vamos a la línea naviera a compartirlo para que ellos también evalúen cómo atacar el mercado”, explica Rojas. El resultado es una operación basada en proyecciones precisas, ajustadas semanalmente.

Durante la última campaña de uvas, el terminal movilizó hasta 1.000 contenedores llenos por semana, aunque su capacidad es de 1.300. La holgura se debió a la escasez de contenedores vacíos. Pero la verdadera disrupción vino con la exportación de fruta en paletas a través de buques refrigerados, con tratamiento en frío (‘cold treatment’). “Nos tomó un poquito desprevenidos, porque era aprendizaje con la operación encima”, dice Rojas. Sin embargo, para la cuarta nave, el equipo logró una productividad que satisfizo a exportadores e importadores.

Rojas subraya que la prioridad del PDP es evitar cuellos de botella: “Que nadie salga perjudicado por un incremento en el tráfico de contenedores es básicamente nuestra filosofía”. A diferencia de otros puertos, afirma que “la palabra congestión no la usamos en el Puerto de Paracas. Si tú llegas en tu cita, yo te atiendo”.

Parte del secreto está en la eficiencia operativa. “Hacemos la figura del doble ciclo. El cliente trae su contenedor lleno y puede llevarse uno vacío en 45 minutos en el peor de los casos. Eso en el Callao jamás pudiera tenerlo”, asegura. Ante fallas técnicas, el PDP ofrece soluciones rápidas gracias a su cercanía con los centros de producción. “Podemos traer el contenedor acá y repararlo en el patio, o enviarte un técnico. No hemos perdido un solo embarque por responsabilidad del puerto”.

El puerto también apuesta por la digitalización. Tras diez años usando un sistema hecho a medida, están implementando Navis, una plataforma de clase mundial que automatiza la mensajería con las líneas navieras. “Ya no esperamos el correo electrónico o bajar el Excel”, dice Rojas. La inversión en Navis ha sido de US$2 millones, parte de un plan de 35 millones para los próximos cuatro semestres, que incluye la primera grúa pórtico ‘Ship-to-Shore’ (STS) de 20 filas y tres ‘yard cranes’, a incorporarse hacia 2027.

La agroexportación es el principal usuario del puerto. “Las naves de perecibles tienen prioridad y ventanas frente a las demás”, dice. En términos logísticos, la cercanía con los centros de producción en Ica permite ciclos más rápidos y seguros. “Una carga puede salir del ‘packing’ y llegar directo al puerto sin parar. No hay ni siquiera semáforos”, dice. Esta eficiencia reduce costos y riesgos: “En otros puertos, el camión puede hacer 30 o 40 paradas; eso es exposición a robos, contaminación o demoras”.

De cara a la campaña 2025-2026, el PDP se prepara con una holgura del 15% para responder a cualquier ‘hiccup’, confiando en su modelo de coordinación estrecha con exportadores, líneas navieras y transportistas.