El crecimiento de la agroexportación peruana está transformando la forma física en que el país se conecta con el mundo. La carga agrícola embarcada por vía marítima pasó de 3.75 millones de toneladas en 2023 a 4.59 millones en 2025, un incremento de 22% que muestra la presión que el dinamismo exportador viene ejerciendo sobre la infraestructura, las rutas y la oferta naviera, de acuerdo a un informe difundido por la consultora Fresh Fruit.

El cambio más evidente es que el agro peruano ya no sale al mundo por un solo eje. Si bien el Callao continúa siendo la columna vertebral del sistema, con 2,43 millones de toneladas embarcadas en 2025, su participación en la carga agrícola marítima cayó de 63% en 2023 a 53% en 2025. No se trata de un retroceso del primer puerto, que incluso creció 16% frente a 2024, sino del avance de una red más amplia, donde Paita, Pisco, Chancay y Salaverry empiezan a cumplir roles cada vez más definidos.

Paita consolida el norte y Pisco gana espacio en Ica

Paita se afianzó como el segundo nodo del sistema portuario agroexportador. En 2025 movilizó 1.61 millones de toneladas, un crecimiento de 27%, impulsado por las campañas de uva, mango, palta, arándano y banano del norte. Además, se mantiene como el puerto con las naves agrícolas más cargadas del país: cada recalada movilizó en promedio cerca de 150 contenedores en 2025-2026, frente a unos 100 en el Callao.

El caso de Pisco, a través del terminal de Paracas, muestra una de las expansiones más rápidas. Su carga agrícola se triplicó en apenas dos años, al pasar de 121 mil toneladas en 2023 a 371 mil toneladas en 2025. Este crecimiento estuvo vinculado principalmente a la cebolla, la uva y la mandarina de Ica, y a una oferta orientada casi por completo hacia la costa este de Estados Unidos. Filadelfia y Savannah concentran seis de cada diez toneladas que salen por Pisco.

Para los exportadores iqueños, Paracas representa una alternativa logística relevante: reduce la necesidad de trasladar fruta hasta el Callao y permite evitar parte de la congestión del principal puerto del país. En campañas altamente estacionales, donde los tiempos de cosecha, enfriamiento, despacho y arribo son determinantes, esa cercanía comienza a convertirse en una ventaja competitiva.

Salaverry, por su parte, realizó embarques agrícolas en 2024, principalmente desde su zona de influencia en La Libertad, aunque su operación contenerizada aún no se consolida. Su presencia, sin embargo, confirma una tendencia: la logística agroexportadora se está descentralizando y el mapa portuario peruano empieza a ganar más puntos de salida.

Chancay y la nueva ruta directa a China

El cambio más disruptivo viene por el lado de Chancay. El primer embarque agrícola desde el nuevo terminal se registró el 21 de noviembre de 2024, pocos días después de su inauguración. Desde entonces, el puerto acumula cerca de 264 mil toneladas de carga agrícola: 24 mil al cierre de 2024, 178 mil durante 2025 y 62 mil entre enero y el 7 de junio de 2026.

Su principal impacto está en la conexión con Asia. La ruta directa Chancay-Shanghái, inexistente hasta fines de 2024, movilizó 81 mil toneladas en 2025 y se convirtió en la decimocuarta ruta del país por volumen en su primer año de operación. El efecto sobre el sistema fue inmediato: los embarques del Callao hacia Shanghái, que habían llegado a 47 mil toneladas en 2024, bajaron a 14 mil toneladas en 2025. La carga no salió del mercado chino, sino que cambió de muelle.

La importancia de esta ruta está en el tiempo de tránsito. El servicio directo entre Chancay y Shanghái toma alrededor de 23 días, frente a los 35 a 40 días que demandaba la conexión tradicional con transbordos en Manzanillo o en la costa oeste de Norteamérica. Para productos perecibles como palta y arándano, que explican 58 mil y 43 mil toneladas de lo embarcado por esta ruta, respectivamente, esa diferencia puede ampliar la ventana comercial, reducir mermas y mejorar la condición de llegada.

La competencia reaccionó en el mismo frente. En octubre de 2025, MSC lanzó desde el Callao el servicio Alpaca, una conexión directa con Asia que iguala los 23 días de tránsito. La señal es clara: la ruta corta hacia el Pacífico asiático ya forma parte de la nueva estructura logística del agro peruano.

Naves más grandes y servicios más densos

La transformación no solo ocurre en tierra. La oferta naviera también se renovó. En 2025 operaron carga agrícola peruana 408 naves distintas, de las cuales 231 no habían tocado puerto peruano con carga agrícola en los dos años previos. Esa rotación refleja tanto la reorganización de servicios internacionales como la entrada de nuevas series de buques.

Entre los nuevos actores destacó la serie de Seaboard Marine —Seaboard Victory, Voyager, Valor y Verde—, que en conjunto movilizó 277 mil toneladas en servicios desde Callao y Paita hacia Filadelfia y Miami. En 2026, el protagonismo lo ha tomado MSC, con naves como MSC Emilia, MSC Pisa, MSC Samia y MSC Zonda III, que ya superan las 100 mil toneladas combinadas en menos de medio año.

El dato estructural más importante es el aumento de escala. Las recaladas con carga agrícola crecieron apenas 4% entre 2023 y 2025, de 1,580 a 1,794, pero la carga promedio por recalada subió 8%, de 2,375 a 2,558 toneladas. Además, el número de buques que superaron las 50 mil toneladas anuales pasó de 14 a 23. En otras palabras, el sistema está moviendo más volumen con naves más grandes y servicios más densos, no necesariamente con muchas más frecuencias.

Esto supone una ganancia de eficiencia, pero también una mayor dependencia de la programación de cada servicio. En productos de alta estacionalidad, donde los picos de exportación se concentran en pocas semanas, cualquier desajuste puede tener un impacto relevante en la cadena.

Una palanca competitiva para el segundo semestre

La infraestructura marítima dejó de ser únicamente un punto de presión para convertirse en una palanca competitiva del agro peruano. La combinación de cinco puertos activos, una ruta directa a Asia, mayor competencia naviera, buques de más escala y tiempos de tránsito más competitivos hacia los tres grandes bloques de demanda configura un escenario favorable para el segundo semestre de 2026, cuando arranquen las campañas de arándano y uva, las de mayor intensidad logística del año.

Los factores a monitorear serán tres. Primero, la velocidad con que Chancay amplíe servicios y productos más allá de la palta y el arándano, considerando que la mandarina y la uva recién empiezan a probar la ruta. Segundo, la capacidad de Pisco y Paita para sostener su crecimiento sin congestión en plena campaña. Y tercero, la consolidación de los nuevos servicios directos hacia Asia, cuya densidad definirá si China puede pasar de destino emergente a tercer gran pilar de la demanda agroexportadora peruana, junto con Estados Unidos y Europa.

El agro peruano no solo está exportando más. Está redibujando su mapa de salida al mundo.