Miguel Patiño

En sus primeras tres semanas de operación, ya hay un dato que permite evaluar el éxito de sus recorridos iniciales: “Cada día, el tren ha salido siempre en su máxima capacidad. Por lo menos en su trayecto de exportación”. Así describe José Luis Biotti, gerente de cuentas del área de contenedores y grano de la empresa Fepasa, el inicio del nuevo “tren de la fruta” que, desde diciembre pasado, une a la región del Maule con el puerto de Valparaíso y que ha aliviado uno de los dolores de cabeza para exportadores y productores que buscan disminuir los tiempos y la incertidumbre en el transporte de fruta fresca.

Este nuevo servicio ferroviario que Fepasa opera tres veces por semana, cuenta con 27 vagones, que pueden transportar en cada carro un contenedor de 40 pies con una capacidad de hasta 28,75 toneladas. También puede llevar dos contenedores de 20 pies, siempre y cuando la suma del peso de ellos y de sus cargas no superen las 40 toneladas. No obstante, la atención de la industria está en sus 10 vagones con power pack o generadores que suministran energía eléctrica, lo que permite contar con contenedores reefer, que mantienen la cadena de frío para la mercancía de frutas. En ellos, se transportan unas 870 toneladas de fruta por semana, lo que suma a unas 2.900 toneladas en sus primeros 23 días de operaciones.

“Cada día, el tren ha salido siempre en su máxima capacidad. Por lo menos en su trayecto de exportación”.

José Luis Biotti, key account manager de Fepasa

El ejecutivo de Fepasa, firma encargada de sus operaciones y que podría aumentar su frecuencia, señala que, a diferencia de otros transportes terrestres, el ferroviario “puede transportar contenedores a su máxima capacidad en peso”.

Además, reduce la huella de carbono: los trenes de Fepasa disponibles para estos tres viajes semanales son eléctricos. Si bien es alimentado por un generador diesel, Biotti explica que el tren, en cuanto a emisión por tonelada transportada, “es un 70% menos contaminante que un camión”.

El tren, en su trayecto de regreso también vuelve cargado en su totalidad, aunque con una capacidad menor. Esto, debido a la pendiente que existe entre Llay Llay y Montenegro, llamada “El Pavón”, donde la capacidad de arrastre del tren no permite llevar más de 760 toneladas netas, lo que se debe descontar del peso de los carros, lo que se traduce en una capacidad de apenas el 40% de la que tiene el mismo tren en “bajada”.

OPORTUNIDAD FERROVIARIA

La implementación del tren ha sido valorada en un contexto en que los fruteros buscan mecanismos para reducir los tiempos logísticos entre la cosecha y la recepción de los supermercados internacionales, lo que se ha complicado por la congestión en el transporte marítimo y portuario a nivel internacional (http://35.164.54.7/cl/la-pesadilla-logistica-que-ensombrece-las-cosechas-records-en-chile-y-peru/).

El nuevo ferrocarril, que tuvo su primer trayecto el 10 de diciembre de 2021, estuvo destinado principalmente a abastecer las naves del servicio CLX de Maersk, los cuales recalarán en Terminal Pacífico Sur (TPS) de Valparaíso con destino a Europa. Esto, luego de que Empresas de Ferrocarriles del Estado (EFE) y Maersk iniciaron en abril de 2021 la implementación de un centro de intercambio modal de contenedores en la Estación Quinta, de propiedad de Ferrocarriles, ubicada a 5 kilómetros al norte de la estación de Teno y que implica la habilitación de una plataforma logística que busca facilitar el transporte bimodal dentro de las cadenas logísticas de las regiones de O´Higgins y el Maule.

Al ser consultado EFE por Redagrícola por esta puesta en marcha, desde la estatal señalaron que “se trata de un significativo avance en la transferencia de carga ferroviaria, ya que considera contenedores secos y refrigerados, que actúan como un frigorífico móvil, permitiendo movilizar y almacenar productos que requieren de cadena de frío donde el cliente lo requiera”.

El proyecto, en este sentido, abre una importante oportunidad para el transporte ferroviario y su participación en el transporte de carga refrigerada, que hasta ahora solo contaba con la alternativa rodoviaria. “La iniciativa permite aprovechar los beneficios del transporte ferroviario de carga, entre los que se cuentan un importante aporte a la descongestión de las carreteras, con una conexión directa a la Ruta 5, que reduce el impacto en vías locales y permite una menor exposición al riesgo de accidentes”, señalaron desde EFE.

Estas características, donde además destaca el tren por sobre otros modos de traslado terrestre por la mayor capacidad de transporte, regularidad y seguridad de la cadena logística, ya habían comenzado a ser exploradas por Maersk y Fepasa desde Teno hasta el puerto de San Antonio desde abril pasado, aunque finalmente se decantó por la “joya del pacífico”.

LOS TIEMPOS DE LA ÚLTIMA MILLA

El servicio une el tramo de 300 kilómetros en unas doce horas, que incluyen el tiempo de espera en que este “Tren de la fruta” ingresa al Merval, el servicio de trenes de EFE de Valparaíso, para llegar a hacer la descarga de los contenedores en el puerto. Dado que el último tramo del tren se hace en la misma infraestructura del tren de pasajeros que une Limache con el puerto, este solo puede empezar a ocuparse por los contenedores de fruta a las 23:30 de la noche, lo que implica llegar al puerto a las 00:30 de la mañana.

Biotti, de Fepasa, describe que el tren que operan no llega directamente a la bodega de cliente en el sur, ni tampoco llega directamente al puerto, por lo que hay “puntas” o “última milla” que administra Maersk, “pero me imagino que si el negocio está andando es porque la tarifa global cubre las expectativas, ya sea tanto en calidad del servicio como regularidad, así como también en precios”, deslizando la posibilidad de que este servicio de tren pueda tener en el futuro no lejano más frecuencia, sobre todo pensando en la temporada alta que viene para los exportadores.

Biotti señala además que el gran atochamiento que se ha generado en los puertos ha significado también el encarecimiento de la cadena, por lo que hoy alternativas como el tren se han vuelto una necesidad más que un anhelo de romanticismo por las locomotoras. “En el mundo hay cada vez menos capacidad de transporte terrestre. En general hay un concepto errado de que las navieras están cobrando caro, y lo que pasa más bien es que las navieras están reaccionando a una incapacidad del transporte terrestre y la congestión en los puertos. Hay una falta de transporte terrestre en el mundo y por eso están tan congestionados los puertos. El problema está en la tierra, no en el mar”, comenta.

El encargado de logística señala además que “la gran gracia del tren es que no tienes la congestión de las calles, sabes que si sale a una determinada fecha, va a llegar a destino en una fecha también determinada. Tiene sus ventajas y desventajas, pero creo que a la larga es mejor por la suma de factores”.

Complementa además en que una operación convencional de camiones, donde la naviera aprueba una reserva y luego el camión debe ir a retirar un contenedor a San Antonio, el camión se puede encontrar al llegar con congestión en los depósitos de origen, que es “algo bastante recurrente y que se va a agravar para la temporada de la fruta, que probablemente va a ser un caos”.

Biotti señala que tanto el retiro del contenedor vacío como la entrega del contenedor en puerto, muchas veces genera sobrecostos asociados a los tiempos de espera en los retiros, en cambio para el tren, el contendor ya está en el origen, por lo que habría ventajas costo-tiempo, “porque puedo tener un contendor disponible tan pronto como se necesite, y eso para mí es una tremenda ventaja, tener el contenedor donde se genera la carga”.